:
یک جاده هر چقدر هم صاف و مسطح باشد محل مناسبی برای به حركت در آوردن یک یا چند تن فلز با سرعت بالا نیست. پس به سیستمی نیاز است كه توانایی كاهش ضربات، تكانها و لرزشهای ناشی از شرایط جاده را داشته باشد. علاوه بر این، یک خودرو باید در مقابل تغییر مقدار بار وارده و تغییر نقطه ثقل، انعطاف پذیر بوده و توانایی مواجه با آنها را داشته باشد كه در صورت نبود سیستمی برای تغییر وضعیت تعادل، خودرو در ابتدای پیچ از مسیر منحرف شده و یا واژگون می گردد.

موارد بالا را می توان فلسفه اصلی وجود سیستم تعلیق دانست اما سیستم تعلیق علاوه بر دفع ضربات و جلوگیری از انحراف و چپ شدن خودرو توانایی های دیگری نظیر نگهداری میزان تنظیم چرخها در حالت صحیح، نگهداشتن ارتفاع خودرو در میزان ثابت، پشتیبانی از وزن خودرو و تنظیم نحوه پخش آن، نگهداشتن تایرها در تماس با جاده و… را نیز دارا است.

خرید متن کامل این پایان نامه :

افزایش راحتی سرنشین و ایمنی و سهولت رانندگی از مسائلی می باشند كه شدیداً مو رد توجه صنایع خودروسازی جهان قرار گرفته است.
تكامل روش های كنترلی برای سیستم های تعلیق فعال و غیرفعال خودرو، یكی از مسائل عمده صنایع خودرو سازی می باشد. یک سیستم تعلیق خوب باید همزمان كیفیت رانندگی و قابلیت فرمان پذیری خودرو و همچنین راحتی سرنشینان را بهبود بخشد.
برای افزایش راحتی سرنشین، باید شتاب عمودی خودرو ناشی از نوسانات جاده ای محدود گردد یعنی سیستم تعلیق باید تأثیر نوسانات جاده ای را در خود جذب كرده و مانع از انتقال آن به بدنه و در نتیجه سرنشین گردد. بعبارت دیگر باید حدالامكان از تماس تایر با سطح جاده كاسته شود. از طرف دیگر برای افزایش قابلیت فرمان پذیری خودرو ، تایر باید حداكثر تماس ممكن با سطح جاده را داشته باشد.
بنابراین دستیابی به یک سیستم تعلیق مناسب دشوار است زیرا باید بین راحتی سرنشین و قابلیت فرمانپذیری خودرو، به یک مصالحه تن داد.
سیستم های تعلیق اولیه از تعدادی فنر و دمپر تشكیل شده بود و چون از هیچ عنصر فعالی در ساختار آن استفاده نشده بود، به آن سیستم تعلیق غیرفعال گفته می شد.
قابلیت انعطاف پذیری این سیستم بسیار پایین بود و فقط سختی فنر و دمپر در ساختار تعلیق قابل تغییر دادن بود.
بنابراین با توجه به محدودیتهای موجود در سیستم غیرفعال، محققان به سیستم های تعلیق فعال و نیمه فعال روی آوردند كه در ساختار آنها علاوه بر عناصر غیرفعال، از عناصر فعال اعمالگر نیرو نیز استفاده می شد.
در سالهای اخیر روش های كنترلی مختلفی به منظور كنترل سیستم تعلیق فعال مورد استفاده قرار گرفته است كه عمده ترین آنها روش كنترل بهینه می باشد. در اكثر كارهای صورت گرفته، مدل در نظر گرفته شده برای خودرو، یک مدل خطی می باشد و در آنها از روش كنترل بهینه خطی مانند LQ و LQR و LQG استفاده شده است. درصورتیكه مدل واقعی خودرو غیرخطی می باشد.